這條長1318公里的走廊連接了中國的“京津冀”經(jīng)濟圈和“長三角”經(jīng)濟帶，途經(jīng)三市四省。

2011年6月開通的京滬高鐵終于開始了資本化進程。

2019年2月26日，中信建投向中國證監(jiān)會提交了京滬高鐵股份有限公司首次公開募股(ipo)信息表，京滬高鐵于2011年通車。8年后，中國唯一盈利的鐵路公司邁出了進入a股市場的第一步。

投資超過2000億元，展現(xiàn)了中國鐵路建設(shè)的最高水平

京滬高鐵自設(shè)計以來就備受關(guān)注。它不僅代表了當(dāng)時中國鐵路建設(shè)技術(shù)的最高水平，而且肩負(fù)著連接北京、上海兩個核心城市的重要任務(wù)。

京滬高鐵的建成，加快了中國鐵路網(wǎng)“四縱四橫”規(guī)劃的完成，打通了北京與上海之間的快速客運通道，也帶動了京滬之間全國7個省市的經(jīng)濟發(fā)展，形成了京滬經(jīng)濟帶。

沿線點綴著高鐵新城和經(jīng)濟新區(qū)，是激發(fā)城市活力的地方。

目前，北京到上海的時間縮短到5小時，兩個經(jīng)濟帶之間的距離大大縮短。此外，京滬高鐵兩端還形成了“北京環(huán)”和“上海環(huán)”兩個高鐵經(jīng)濟圈。30分鐘的距離使核心城市周邊地區(qū)的輻射范圍擴大到100公里。

京滬高鐵每天的利潤為3483萬元，這不僅僅是車票

京滬高鐵憑借其先天優(yōu)勢，無需擔(dān)心客源問題，從航空公司那里搶了生意，給了鐵路盈利的希望。

由于京滬高鐵未公開上市，其財務(wù)狀況無法從公開數(shù)據(jù)中獲得，但其股東之一河北建投交通投資有限責(zé)任公司(hebei Construction Investment Transportation Investment Co.)披露的數(shù)據(jù)可以一窺其表現(xiàn)。

20年和2017年，京滬高鐵營業(yè)收入分別為1億元和1億元，利潤分別為1億元和1億元。根據(jù)2017年利潤數(shù)據(jù)，日利潤接近3500萬。

有了這些令人印象深刻的商業(yè)人物，京滬高鐵被稱為該公司最好的資產(chǎn)．

連接兩個千萬人口超級城市，貫穿無錫、南京、蘇州等東部準(zhǔn)一線城市。

京滬高鐵不缺客源，自航空公司開通以來，壓力大，京滬航線只能打折。

截至2018年6月京滬高鐵開通8周年，累計發(fā)送旅客1億人次，占全國高鐵客運總量的十分之一。特別是近年來，京滬高鐵已經(jīng)飽和運營，實現(xiàn)了京滬“公交”運營。

2018年5月1日，京滬高鐵單日載客量達到1萬人次，可以說一天就完成了一個中等城市的人口遷移。

在上市的邊緣，但一些股東退縮了

公開資料顯示，2017年年報中京滬高鐵的注冊資本為1萬元。

然而，在上市公告發(fā)布前10天，京滬高鐵的注冊資本在2月15日發(fā)生了變更。中銀集團投資股份有限公司退出，京滬高鐵注冊資本減少900億元，變更為400萬元

登記變更完成后，京滬高鐵股東共有11人，其中中鐵投資有限公司為唯一股東，平安資產(chǎn)管理有限公司為全國社會保障基金理事會控股股東。其他股東包括上海申鐵、江蘇交通控股、河北建設(shè)投資交通投資等沿線省級投資平臺?，F(xiàn)在，這些股東也將隨著京滬高鐵上市。

加快鐵路資本化是鐵路局今年的重點任務(wù)。作為最高品質(zhì)的資產(chǎn)，京滬高鐵在資本市場的落地具有重要的象征意義。鐵路資產(chǎn)資本化、股份制、證券化的后續(xù)計劃也在實施中。

作為中國高鐵的普通乘客，他們也希望即將在a股上市的京滬高鐵能夠為中國鐵路的發(fā)展帶來新的動力，讓更多的乘客享受到高鐵發(fā)展帶來的紅利。

南京注冊公司3000萬

民航一翼的話

目前，南京機場年旅客吞吐量已超過3000人次成千上萬的人。

熱烈祝賀!

至此，南京祿口機場成為繼首都北京、上海浦東、廣州白云、成都雙流、深圳寶安、昆明長水、西安咸陽、上海虹橋、重慶江北、杭州蕭山之后，第11個旅客吞吐量突破3000萬人次的機場。

江蘇和南京等這一天已經(jīng)等了很久了。畢竟，江蘇是全國第二大經(jīng)濟體，但民航一直處于不太顯眼的位置。

一、1997-20年的歷史

1997年，南京機場遷至祿口，20年的時間，風(fēng)風(fēng)雨雨。

總體而言，旅客吞吐量呈上升趨勢，但在全國機場中一直徘徊在第13至16位之間。

南京祿口機場從1997年的祿口機場發(fā)展到2009年的1000多萬旅客，歷時12年。

但是由于資源的限制，2010年以后，中國民航事業(yè)有了很大的發(fā)展，但南京機場的增長速度卻有所放緩。

2011 - 30年4年間，南京機場旅客吞吐量增速均低于10，其中:

2012年:1400萬人次，同比增加;2013年:1501萬人次，同比增加;20: 萬人次，同比增加。

也從2011年的第13位下降到了第16位。

2. T2使南京機場6年翻一番

2011年4月1日，南京祿口機場二期工程正式開工建設(shè)，T2航站樓于7月207日正式投入使用。

正是T2為南京機場的快速發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，使南京機場在全國機場排名中翻了個身。

從1997年遷往祿口，到2009年游客突破1000萬，歷時12年。從2009年的1000萬到2000萬，用了7年時間。從2000萬到2019年的3000萬，用了3年時間。

也就是2號航站樓和第二站公路為南京機場創(chuàng)造了良好的發(fā)展條件，也正因為如此，南京機場也抓住了民航新一輪的發(fā)展機遇，5年內(nèi)已突破2000萬人次、3000萬人次，旅客吞吐量6年翻一番。

南京機場也上升到全國第11位，這是它搬到祿口以來的最高排名。

也就是說，T2的設(shè)計現(xiàn)在看起來有點保守，3000萬人擠在里面，既沒有柜臺也沒有橋梁。

因此，南京祿口機場也加快了T1的改造，預(yù)計2020年投入使用。屆時，T1航站樓將告別南京人6年的生活。

三是航空公司的快速發(fā)展

近年來，南京機場在航線上的成就有目共睹。

2008年，漢莎航空(Lufthansa)開通了從南京到法蘭克福的首個洲際航班。

隨后幾年，東方航空先后開通了南京至悉尼、洛杉磯和溫哥華的三條洲際航線，使南京成為中國第五個開通直通歐洲、歐洲和澳大利亞定期客運航線的城市。

截至2018年底，南京機場已開通洲際航線8條，每年旅客近240萬人次，區(qū)域旅客占南京機場的比例達到10人。

四、南京機場面臨四大挑戰(zhàn)

隨著南京機場進入3000萬級機場行列，未來進一步發(fā)展的壓力也隨之增大。

一是資源短缺的壓力。

2018年冬春兩季，民航總局將南京機場高峰時段運力由38架次提升至44架次。在未來很難進一步改善。

對于機場而言，每小時的載客量對機場未來的發(fā)展至關(guān)重要。

二是增長壓力。

新T2對南京機場的發(fā)展產(chǎn)生了立竿見影的影響。但隨著航班增加、安檢壓力加大、時間資源日益稀缺，南京機場增速持續(xù)下滑緩慢。

: 1916萬人次，同比增長 萬人次，同比增長;2017:2582萬人次，同比增長;2018:2858萬人次，同比增長。

特別是2019年1 - 11月，南京機場旅客吞吐量達到2818萬人次，5年來同比增速首次低于10。

在這種情況下，南京機場未來能否實現(xiàn)增長還是一個疑問?

第三是排名壓力。

長期以來，無論是政府級別，還是民用方面，南京機場在全國的排名都不太滿意，這也是江蘇一直想要搞地方航空的一個重要原因。

南京機場現(xiàn)在在全國排名第11位，盡管它看起來還不錯。

但實際情況很嚴(yán)重，因為南京前方正面臨著封鎖，追擊后出現(xiàn)這樣的情況。

首先，南京機場和杭州機場之間有1000萬人次的巨大差距，南京機場未來幾乎不可能進入前十。

此外，位于南京機場之后的鄭州機場也正氣勢洶洶地來襲。在過去的20年里，它的年增長率超過了南京機場。此外，河南省對民航發(fā)展的支持和愿望也遠超江蘇省。

最后一批大型機場即將投入使用，隨時可能超過南京機場。北京大興機場不用說了，還有成都天府機場，曾經(jīng)排名高于自己的青島、廈門新機場也將投入運營。

即使考慮到這些因素，南京機場在全國排名中可能會再次跌至第16位以下。

四是東部機場集團壓力大。

2018年，江蘇省成立了以南京機場為核心的東方機場集團。實際上，它想要扮演南京機場的主角，而南京機場扮演著母雞和小雞的角色，從而實現(xiàn)幾個機場的錯位發(fā)展和有序競爭。然而，如何實現(xiàn)這一目標(biāo)是非常困難的。因為從國家機場集團的發(fā)展經(jīng)驗來看，最后的介紹一個家族占主導(dǎo)地位的情況。

5. 未來該如何應(yīng)對

那么南京機場應(yīng)該如何應(yīng)對呢?

一是盡快從T3開始，跑道3號。

只有把這些基礎(chǔ)資源建設(shè)好，才能贏得更多的時間資源。有了時間資源民航的供給武器，南京機場可以談未來的發(fā)展、成長和排名。

二是與基地航空公司共同發(fā)展。

從全球民航發(fā)展經(jīng)驗來看，任何一個機場的發(fā)展都離不開航空公司的主基地。南京機場被國家定位為區(qū)域性航空樞紐，樞紐的關(guān)鍵是換乘。航空網(wǎng)絡(luò)、中轉(zhuǎn)流程、服務(wù)設(shè)施等都需要機場與航空公司共同合作、共同研究、共同規(guī)劃，從而解決制約樞紐發(fā)展的許多根本問題。

第三，依托東方航空打造區(qū)域樞紐仍是優(yōu)先選擇。

有人認(rèn)為，我省需要像金鵬這樣的企業(yè)來江蘇，支持地方航空發(fā)展江蘇民航。

可以肯定地說，無論廣東省對金鵬等小型民營航空公司給予多少支持，它都無法在10年內(nèi)超過東航的市場份額。

目前，東航在南京機場的份額約為1/4，兩家航空公司及其戰(zhàn)略合作伙伴吉祥航空的市場份額超過1/3。在資源如此匱乏的今天，份額要增加1個百分點是極其困難的，更不要說增加到30個百分點以上了。

如果靠一家小航空公司來打造航空樞紐，無疑是不可能的。

東方航空公司已在南京建立了完整的航線網(wǎng)絡(luò)。只要在此基礎(chǔ)上加大優(yōu)化力度，加快航線布局深度，就能得到各方支持，建設(shè)南京航空樞紐，事半功倍。

如今，市場競爭如此激烈，建立地方航空樞紐的愿望十分強烈。如果我們繼續(xù)走老路，南京機場可能會錯過一個建設(shè)新樞紐的好機會。